La plupart des abordages en mer ne se produisent pas parce qu'un skipper ignorait les règles. Ils se produisent parce que deux chefs de bord ont chacun supposé que l'autre les connaissait, et que tous deux ont attendu trop longtemps. Le RIPAM (Règlement international pour prévenir les abordages en mer, 1972) est le langage commun qui met fin à ce jeu de devinettes. Il s'applique à tout navire en haute mer et sur les eaux qui y sont reliées, du day-boat de 6 mètres au vraquier de 300 000 tonnes. Le connaître à fond n'est pas facultatif, et le connaître à moitié est sans doute pire que de ne pas le connaître du tout.

Ce qui suit est un rappel opérationnel, pas une citation juridique. Si vous passez un examen, apprenez les règles au mot près. Si vous prenez la mer ce week-end, voici ce que vous devez réellement avoir en tête lorsqu'un bateau de pêche apparaît sur un relèvement convergent au crépuscule.

L'ordre de priorité que personne n'explique clairement

Le règlement suppose que les navires ont des niveaux de manœuvrabilité différents, et il les classe. Ce classement (Règle 18) est la chose la plus importante à intérioriser, car il prime sur la plupart de ce qui suit. Du plus prioritaire au moins prioritaire :

  1. Navires non maîtres de leur manœuvre (NUC).
  2. Navires à capacité de manœuvre restreinte (RAM), par exemple en train de poser un câble ou d'entretenir une marque de balisage.
  3. Navires handicapés par leur tirant d'eau (essentiellement dans les chenaux).
  4. Navires en train de pêcher (filets ou lignes à l'eau, pas une simple canne posée à l'arrière).
  5. Voiliers.
  6. Navires à propulsion mécanique.
  7. Hydravions et navires à effet de surface (WIG).

Un voilier s'écarte d'un chalutier ayant ses engins à l'eau. Un bateau à moteur s'écarte d'un voilier faisant route à la voile. Mais un voilier moteur enclenché est un navire à propulsion mécanique, cône ou pas de cône. Beaucoup de skippers oublient ce dernier point quand ils naviguent à la voile-moteur pour tenir un horaire.

Trois géométries, trois règles. Apprenez-les comme des images, pas comme des paragraphes.

Face à face (Règle 14). Les deux navires viennent sur tribord, pour se croiser bâbord contre bâbord. Le critère du « face à face » est large : si vous voyez les feux de tête de mât alignés, ou les deux feux de côté, considérez que c'est un face à face. Dans le doute, supposez que oui. Une petite embardée molle de 5 degrés n'est pas un changement de cap. Rendez-le évident : 20 degrés minimum, tôt, et tenez-le assez longtemps pour que l'autre chef de bord voie votre aspect changer.

Route qui se croisent (Règle 15). Le navire qui a l'autre sur tribord s'écarte. Le navire non privilégié doit prendre des mesures franches et précoces (Règle 16) et éviter de passer sur l'avant du navire privilégié. Le navire privilégié maintient son cap et sa vitesse (Règle 17), mais est tenu d'agir s'il devient évident que l'autre ne fait pas son travail.

Rattrapage (Règle 13). Tout navire qui en rattrape un autre, à voile ou à moteur, s'écarte. Le rattrapage est défini par le secteur des feux : si de nuit vous ne voyez que le feu de poupe du navire devant, vous êtes en rattrapage. Cette règle vous suit jusqu'à ce que vous soyez complètement passé et clair, même si la géométrie commence à ressembler à une situation de croisement.

Rencontre entre deux voiliers

La Règle 12 est courte et souvent mal restituée sous pression. Trois cas :

  • Amures différentes : le navire tribord amure a la priorité, celui bâbord amures s'écarte.
  • Même amure : le navire au vent s'écarte de celui sous le vent.
  • Bâbord amures voyant un navire au vent sans pouvoir déterminer son amure : s'écarter.

L'« amure » se définit par le côté opposé à celui où se trouve la grand-voile (ou la plus grande voile aurique ou carrée). En ciseaux au vent arrière, c'est le côté opposé à celui de la bôme. Les règles de course ne sont pas le RIPAM. Sur une ligne de départ chargée de 40 bateaux, le RIPAM s'applique toujours au ferry qui coupe le parcours.

Évaluer le risque d'abordage

La Règle 7 est celle que les skippers expérimentés appliquent réellement. Il y a risque d'abordage si le relèvement au compas d'un navire qui s'approche ne varie pas de façon appréciable. C'est le test. Pas « il a l'air proche », pas « il va vite », mais : prenez un relèvement, attendez une minute, reprenez-le. S'il est constant, vous êtes en route de collision, point final.

Aspects pratiques :

  • Utilisez un compas de relèvement, ou alignez la cible sur un chandelier depuis une position de barre fixe. Estimer à l'œil sur un pont qui roule n'est pas un relèvement.
  • À courte distance, même un relèvement qui varie peut ne pas vous dégager. Les grands navires ont des coques longues.
  • Le radar et l'AIS vous donnent directement le CPA et le TCPA. Apprenez à les lire. Un écran AIS bien réglé est le moyen le plus rapide d'identifier un risque d'abordage à distance, notamment de nuit ou dans la brume, mais il ne remplace pas la veille visuelle (Règle 5) et il ne voit pas la petite pêche non éclairée à un demi-mille devant.

Une manœuvre qui évite réellement l'abordage

La Règle 8 régit la manière dont vous manœuvrez. Les trois mots qui comptent : tôt, franc, évident.

  • Tôt : plus vous agissez tôt, plus le changement de cap requis est faible, et plus l'autre navire a de temps pour l'interpréter. Attendre 0,5 NM pour manœuvrer face à un porte-conteneurs à 18 nœuds, ce n'est pas « tôt ».
  • Franc : le changement de cap doit être suffisamment ample pour être vu depuis la passerelle de l'autre navire, idéalement au radar. Règle empirique : 30 degrés ou plus.
  • Évident : modifiez le cap plutôt que la vitesse quand vous le pouvez. Un changement d'aspect est visuellement sans ambiguïté ; un léger coup de manette de gaz ne l'est pas.

Évitez une succession de petites modifications. Et si vous avez de l'eau, un virage franc pour passer sur l'arrière d'un navire qui vous croise vaut presque toujours mieux que d'essayer de le passer sur l'avant.

Feux, marques et signaux sonores à ne pas oublier

Les Règles 20 à 37 couvrent les feux, marques et signaux sonores. Vous n'avez pas besoin de les réciter, mais quelques-uns doivent être reconnus instantanément :

  • Navire à propulsion mécanique faisant route : feu(x) de tête de mât, feux de côté, feu de poupe. Au-dessus de 50 mètres, un second feu de tête de mât plus en arrière et plus haut.
  • Voilier faisant route : feux de côté et feu de poupe. Optionnel : rouge sur vert en tête de mât. Dès que le moteur est embrayé, passez au feu de route.
  • Navire au mouillage : feu blanc visible sur tout l'horizon à l'avant, et (au-dessus de 50 m) un second à l'arrière plus bas. Boule noire de jour.
  • Chalutier : vert sur blanc, visibles sur tout l'horizon. Autres pêches : rouge sur blanc.
  • NUC : deux rouges superposés visibles sur tout l'horizon. RAM : rouge-blanc-rouge à la verticale. Ce sont ceux qui vous priment.
  • Bateau pilote : blanc sur rouge.

Les signaux sonores par visibilité réduite (Règle 35) comptent plus que la plupart des plaisanciers ne le pratiquent. Navire à propulsion mécanique faisant route : un son prolongé toutes les deux minutes. Voilier, ou tout navire à capacité restreinte, en train de pêcher, remorquant ou NUC : un son prolongé suivi de deux brefs. Équipez-vous d'un vrai corne de brume, apprenez la séquence, et utilisez-la. Apprenez aussi les signaux de manœuvre de la Règle 34 : un son bref = « je viens sur tribord », deux brefs = « sur bâbord », cinq brefs ou plus = « je ne comprends pas vos intentions » ou « je doute que vous preniez les mesures suffisantes ». Ce dernier, les cinq brefs, c'est celui que vous envoyez au ferry qui s'apprête à vous passer dessus.

Chenaux étroits, DST et vie réelle

Règle 9 dans les chenaux étroits : tenez votre tribord. Les navires de moins de 20 mètres, les voiliers et les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur du chenal. En pratique, dans le Solent, l'Elbe, la Gironde ou les approches de Marseille, cela signifie que les voiliers restent hors du chenal balisé quand la profondeur le permet, et traversent les chenaux à angle droit, rapidement.

Règle 10 dans un dispositif de séparation du trafic (DST) : entrez et sortez aux extrémités si possible, sinon traversez sur un cap aussi proche que possible de la perpendiculaire au flux. Cap, pas route fond. Par fort courant traversier, vous pouvez dériver de 30 degrés par rapport à votre trajectoire, et c'est très bien. Le but est de présenter le profil de traversée le plus court aux navires du rail. La planification de route autour des DST vaut la peine d'être faite à la table à cartes avant de partir, avec le reste de votre préparation de traversée et un examen soigné de la carte pour repérer les dangers le long de votre route.

Quand tout tourne mal quand même

La Règle 2, la « règle de bon marin », est celle qui vous rattrape si vous avez appliqué les règles 3 à 37 à la lettre et heurté quelque chose malgré tout. S'il est nécessaire de s'écarter des règles pour éviter un danger immédiat, faites-le, et soyez prêt à justifier pourquoi. Si un abordage se produit, vos priorités sont les vies d'abord, l'autre navire ensuite, les preuves en troisième. Cela suppose une procédure d'après-abordage propre : équipage recensé, évaluation des dégâts, appel de détresse si nécessaire sur la VHF correctement configurée, et un journal factuel des heures, positions, caps et vitesses.

Ce dernier point, le journal factuel, est là où la plupart des chefs de bord flanchent. La mémoire après un incident est peu fiable, et les papiers sont la première chose à prendre l'eau. Un enregistrement continu et horodaté de la position, du cap, du SOG et de l'état moteur, tenu automatiquement en arrière-plan, transforme un « il a dit, elle a dit » en un compte-rendu défendable. L'Oria Box enregistre en continu vos données NMEA 2000 et rejoue vos navigations sur la plateforme Oria, ce qui est l'une des raisons les plus discrètes pour lesquelles les propriétaires en installent une. La plus grande raison, c'est que la plupart de vos décisions RIPAM s'améliorent quand vous les revisitez après coup avec les données sous les yeux. Quel était votre relèvement sur ce chalutier au moment où vous avez finalement manœuvré ? De combien d'eau disposiez-vous réellement ? Les règles sont la théorie. Le replay est là où l'on apprend.