Chaque saison, la même conversation revient au ponton. Quelqu'un vient de se faire doubler par un porte-conteneurs dans une mauvaise visibilité, ou a failli couper la route d'un bateau de pêche de nuit, et le voilà qui veut de l'AIS. La question suivante est toujours la même : Classe A ou Classe B, et est-ce que la Classe B+ vaut le surcoût. La réponse dépend moins de la taille de votre bateau que de la zone où vous naviguez réellement, du trafic qui vous entoure, et de la façon dont vous comptez câbler l'ensemble.

Ce que font vraiment la Classe A et la Classe B

Les deux classes transmettent les mêmes informations de base sur les deux mêmes canaux VHF (AIS1 et AIS2, autour de 161,975 et 162,025 MHz). Les deux diffusent votre MMSI, votre position, votre route fond, votre vitesse fond et votre cap. Les différences portent sur la puissance d'émission, la fréquence des envois et la façon dont on fait la queue pour prendre la parole.

  • Classe A : émission à 12,5 W, protocole SOTDMA (Self-Organised Time Division Multiple Access) qui réserve des créneaux temporels, position toutes les 2 à 10 secondes en route, plus rapide en manœuvre. Elle transmet aussi les données de voyage : destination, ETA, type de cargaison, tirant d'eau, numéro IMO.
  • Classe B "classique" (CSTDMA) : émission à 2 W, écoute un créneau libre avant de parler, position toutes les 30 secondes à vitesse de croisière. Pas de données de voyage, pas d'ETA.
  • Classe B+ (SOTDMA) : émission à 5 W, même mécanisme de réservation de créneaux que la Classe A, position toutes les 5 à 15 secondes selon la vitesse. Elle est prioritaire par rapport à la Classe B classique dans les eaux encombrées.

Concrètement : dans une portion vide du golfe de Gascogne, une Classe B classique suffit et l'officier de quart d'un cargo vous verra à 15 ou 20 milles. Dans le Solent un week-end de Cowes, ou à l'entrée de Rotterdam ou de Marseille, les trames d'une Classe B classique sont éjectées des créneaux saturés et vous pouvez tout simplement disparaître de l'ECDIS du navire qui compte le plus. La Classe B+ corrige largement ce problème.

Qui est légalement tenu de porter quoi

La Classe A est obligatoire au titre de SOLAS pour les navires de commerce au-dessus de 300 GT en voyage international, tous les navires à passagers quelle que soit leur taille, et la plupart des navires de pêche de plus de 15 mètres dans les eaux européennes. Sur un bateau de plaisance ou un petit bateau de charter de moins de 24 mètres, aucune réglementation ne vous impose la Classe A. Vous êtes libre d'installer une Classe B, une Classe B+, ou rien du tout.

Certains loueurs des zones fréquentées (Croatie, Baléares, îles grecques) exigent désormais un transpondeur AIS dans le cahier des charges de leur flotte, mais la Classe B+ répond à cette exigence. Si vous envisagez de mettre votre bateau à la location en Croatie ou de l'intégrer à une flotte professionnelle, consultez la fiche technique de l'opérateur avant de commander le matériel.

Quand la Classe A a vraiment du sens sur un yacht

Trois cas de figure justifient qu'un propriétaire de plaisance opte pour une Classe A plutôt qu'une B+ :

  1. Vous traversez régulièrement des rails de navigation sérieux. Manche, Gibraltar, Bosphore, Malacca. Être vu à 12,5 W avec une mise à jour toutes les 2 secondes lorsqu'un vraquier arrive sur vous à 22 nœuds n'est pas un luxe.
  2. Vous exploitez commercialement et vous voulez des données de voyage de niveau ECDIS. Les services de pilotage, les autorités portuaires et les opérateurs VTS attendent un comportement Classe A des navires de travail et du charter commercial au-delà d'une certaine taille.
  3. Vous voulez la prise pilote et l'ensemble complet des entrées. Les unités Classe A acceptent les capteurs de vitesse de giration, le cap issu d'un vrai gyrocompas, et s'intègrent plus profondément aux systèmes de passerelle commerciaux.

Pour tous les autres, la Classe A est surdimensionnée. Elle coûte grosso modo trois à cinq fois le prix d'une unité Classe B+, consomme plus, exige un Minimum Keyboard and Display (MKD) ou un équivalent agréé, et impose davantage à votre installation d'antenne VHF. Sauf raison précise, la Classe B+ est le choix raisonnable pour un voilier de croisière au-delà d'environ 10 mètres.

Antenne, GPS et alimentation : l'installation qui compte vraiment

Un transpondeur AIS ne vaut que ce que vaut sa chaîne RF. C'est là que la plupart des installations décevantes échouent, pas dans le choix de la Classe.

Antenne VHF. Deux options : une antenne AIS dédiée (accordée autour de 162 MHz) ou le partage de votre antenne VHF existante via un splitter. Une antenne dédiée en tête de mât donne la meilleure portée, mais sur un voilier avec une seule descente de mât, un splitter actif à perte nulle qui donne la priorité à la voix VHF en émission est la solution standard. N'utilisez jamais de splitter passif avec un émetteur Classe A ou Classe B+ : vous perdrez plusieurs dB dans les deux sens et vous cuirez le splitter. Si votre VHF vieillit, il peut être utile de repenser toute la chaîne radio avant d'ajouter l'AIS. Notre guide sur le choix d'une VHF pour votre bateau couvre les choix d'antenne et de câble qui conditionnent aussi la portée de l'AIS.

GPS. Chaque transpondeur AIS embarque son propre récepteur GPS interne, et vous devez monter son antenne dédiée avec une vue dégagée sur le ciel. Ne comptez pas sur la position fournie par votre traceur. C'est le fix interne de l'AIS qui est transmis, et s'il est dégradé, vous apparaissez en train de sauter sur les écrans des autres, ce qui est précisément ce qui exaspère les officiers de quart avec l'AIS des petits bateaux. Les principes de placement d'antenne sont détaillés dans notre article sur le choix d'un GPS marin.

Alimentation et données. Une Classe B+ consomme typiquement 200 à 400 mA en veille avec de brefs pics à l'émission. Une Classe A consomme davantage et demande une alimentation stable. Les deux doivent être câblées sur un disjoncteur dédié, jamais piquées sur celui du traceur. Côté sortie de données, la plupart des unités modernes proposent NMEA 2000, NMEA 0183 à 38400 bauds (vitesse AIS, pas les 4800 utilisés pour les trames GPS) et souvent USB ou Wi-Fi. Si votre bateau est progressivement converti vers un bus unique, l'approche décrite dans notre guide de câblage NMEA 2000 s'applique directement : une drop, un T, un décompte de LEN correct, des terminaisons aux deux extrémités.

Transpondeur vs récepteur, et la question du MMSI

Un récepteur AIS est bon marché, voit le trafic autour de vous, et n'émet rien. Bien comme première étape, inutile pour se faire voir. Un transpondeur reçoit et émet. Si vous achetez un AIS pour résoudre le problème "est-ce que le navire va me voir", il vous faut un transpondeur, point final.

Pour émettre, il faut un MMSI attribué par votre autorité nationale (ANFR en France, Ofcom au Royaume-Uni, etc.). C'est le même MMSI que celui de votre VHF ASN, et il doit être programmé dans l'unité AIS. Sur la plupart des unités Classe B/B+, cette opération est unique et se fait depuis le logiciel du fabricant : en cas d'erreur, l'unité est verrouillée sur le mauvais MMSI, et il faudra une remise à zéro d'usine ou un retour SAV. Saisissez le numéro deux fois, puis vérifiez-le sur un récepteur AIS externe ou un site public de suivi avant de reprendre la mer. Tant que vous êtes dans l'état d'esprit administratif, c'est aussi le bon moment pour revoir vos procédures d'urgence : la démarche décrite dans comment lancer un Mayday et utiliser la détresse ASN suppose que votre MMSI est cohérent entre la VHF et l'AIS.

Ce qu'il faut vérifier sur la fiche technique

Une fois la Classe B+ retenue (ou, cas plus rare, la Classe A), la présélection se joue sur quelques points pratiques :

  • SOTDMA confirmé, pas seulement "5 W". Certaines vieilles unités à 5 W sont encore en CSTDMA.
  • Splitter intégré ou non. Un boîtier tout-en-un économise une étagère et une longueur de coaxial, mais lie les modes de défaillance de la VHF et de l'AIS.
  • Certification NMEA 2000 si vous avez un backbone moderne, avec une liste de PGN claire incluant 129038, 129039 et 129794.
  • Commutateur mode silencieux : utile pour les équipages de convoyage et pour tous ceux qui ne veulent pas diffuser leur mouillage du week-end.
  • Gestion de la réception SART et MOB : l'unité doit déclencher une véritable alarme, pas simplement journaliser une cible.
  • Chemin de mise à jour du firmware. La réglementation AIS évolue, et une unité non actualisable est un achat de cinq ans, pas de quinze ans.

La dernière question n'est pas seulement "quel boîtier" mais "qu'est-ce que je fais des données". Le trafic AIS est un flux de rapports de position, et les mêmes données que votre traceur utilise pour vous alerter sur un CPA valent la peine d'être enregistrées à côté de votre propre trace, de vos heures moteur et de vos événements de maintenance. C'est précisément le tableau que l'Oria Box est conçue pour construire à partir de votre réseau NMEA, de sorte qu'une décision prise sur un transpondeur en février continue à payer en novembre, quand vous relisez une saison de navigations. Que voudriez-vous vraiment voir sur ce replay : uniquement votre propre trace, ou aussi les navires passés à moins d'un mille de vous.