Trois acronymes, trois prix, trois issues très différentes en matière de recherche et de sauvetage. Quand un équipier passe par-dessus le filière la nuit ou qu'un équipet se remplit d'eau, la balise que vous avez choisie il y a six mois chez le shipchandler devient soudain la pièce d'équipement la plus importante à bord. EPIRB, PLB et balise AIS MOB promettent toutes de donner l'alerte, mais elles parlent à des réseaux différents, elles alertent des personnes différentes, et elles sont utiles dans des scénarios différents. Bien choisir tient moins de la fidélité à une marque que de l'adéquation entre l'appareil et la façon dont vous naviguez réellement, où, et avec qui.

Ce que fait réellement chaque balise

Les trois se retrouvent dans le tiroir « balises de détresse » du shipchandler du coin, mais deux seulement parlent aux satellites, et une seule est conçue pour rester avec le bateau.

  • EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). Immatriculée au navire. Émet sur 406 MHz vers la constellation satellitaire COSPAS-SARSAT, avec un signal de ralliement 121,5 MHz pour l'approche finale des moyens SAR. Les modèles de catégorie 1 se libèrent automatiquement par un largueur hydrostatique lorsque le bateau coule au-delà d'environ 1,5 à 4 mètres. Les modèles de catégorie 2 sont déployés manuellement. L'autonomie batterie est typiquement de 48 heures d'émission à basse température.
  • PLB (Personal Locator Beacon). Immatriculée à une personne. Émet également sur 406 MHz, également reçue par COSPAS-SARSAT. Plus petite qu'une EPIRB, sans boîtier à largueur, autonomie minimale plus courte (généralement 24 heures). Conçue pour être clipsée à un harnais, à un gilet de sauvetage ou à une combinaison étanche, et pour vous suivre partout, que ce soit sur un voilier, en kayak de mer ou sur une arête en montagne.
  • Balise AIS MOB. Ce n'est pas du tout un appareil satellitaire. Elle transmet un message de détresse AIS sur les canaux VHF marine 87B et 88B, parfois avec une alerte ASN sur le canal 70. La portée est optique, donc typiquement 4 à 8 milles nautiques selon les hauteurs d'antennes. Elle apparaît sous forme d'icône MOB sur le traceur de votre propre bateau et sur tous les navires équipés AIS à portée.

La confusion est compréhensible : les trois clignotent, les trois sont rouges ou oranges, et les trois sont vendues sous le label « sécurité personnelle ». Mais la balise AIS est un animal très différent des deux appareils 406 MHz. C'est un outil de sauvetage local par ceux qui sont à proximité, très probablement votre propre équipage. L'EPIRB et la PLB atteignent un centre de coordination à terre, qui tâche ensuite les moyens les plus proches.

Comment le signal atteint un sauveteur

Comprendre la chaîne compte, parce que le maillon le plus faible décide de votre temps de sauvetage.

Une balise 406 MHz (EPIRB ou PLB) émet une rafale contenant un identifiant hexadécimal unique et, sur les modèles récents, une position GNSS. Des satellites en orbite basse et géostationnaire relaient ce signal vers un Mission Control Centre, qui le transmet au Rescue Coordination Centre concerné (en France, le CROSS). Si votre balise est correctement immatriculée, l'opérateur du CROSS a déjà à l'écran le nom du bateau, la couleur de la coque, les contacts d'urgence et votre zone de navigation habituelle. Le délai entre l'activation et la première alerte est généralement de quelques minutes avec une balise équipée GNSS, davantage sans.

Une balise AIS MOB fonctionne de manière complètement différente. Elle s'auto-active au contact de l'eau, acquiert une position GPS et diffuse des messages AIS de position environ toutes les minutes. Pas de satellite, pas de centre de coordination. Elle repose sur la présence d'un récepteur à portée VHF et sur quelqu'un qui regarde le traceur. C'est pourquoi la balise AIS brille pour les scénarios d'homme à la mer : votre bateau est à 50 mètres, pas à 500 kilomètres, et la personne restée à bord peut lancer immédiatement une manœuvre de récupération. Il vaut la peine de se pencher sur la manière dont le trafic AIS est décodé sur un traceur moderne pour savoir précisément à quoi ressemble une cible MOB à l'écran à 03h00.

Adapter la balise à votre navigation

Il n'y a pas de bonne réponse unique. Il y a une bonne réponse pour votre type de programme.

Navigation côtière à la journée, essentiellement à moins de 6 milles des côtes, petit équipage. Le risque dominant est la chute à la mer, pas le naufrage. Une balise AIS MOB par personne, intégrée à chaque gilet, donne à l'équipage restant une cible instantanée sur le traceur et, via l'ASN, alerte les navires proches. Une EPIRB n'est pas requise réglementairement dans cette zone en France, mais une catégorie 2 manuelle dans le grab-bag est une assurance peu coûteuse.

Semi-hauturier, catégorie 60 milles. Une EPIRB catégorie 2 immatriculée au navire devient le pilier du plan de sécurité. Ajoutez des balises AIS sur les gilets pour la réponse MOB. Une PLB dans la poche du skipper est une redondance sensée si l'EPIRB est piégée dans une coque retournée.

Traversées océaniques, navigation en hautes latitudes, convoyeurs. EPIRB catégorie 1 avec support à largueur, une PLB par équipier clipsée au harnais, balises AIS sur chaque gilet. La superposition est délibérée : l'EPIRB traite la perte du navire, la PLB couvre la séparation du bateau et des autres équipiers, l'AIS gère le MOB récupérable. Combinez cela avec un vrai plan de communication hauturière, que nous détaillons dans notre guide sur les communicateurs satellite pour la navigation hauturière.

Opérateurs de charter. Une EPIRB par bateau est le minimum. Si vos clients sont inexpérimentés, les balises AIS MOB sur les gilets se rentabilisent la première fois qu'un invité se penche trop au balcon arrière. Les PLB sont plus difficiles à justifier dans un contexte de rotation de clientèle, parce qu'elles doivent être immatriculées à un individu nommément désigné.

Immatriculation, batteries et largueur hydrostatique

Une balise non immatriculée reste utile, mais elle coûtera au service SAR des minutes supplémentaires pendant qu'ils identifient qui ils cherchent. En France, les balises 406 MHz doivent être déclarées à l'ANFR. L'immatriculation inclut le MMSI (pour le navire), les coordonnées du propriétaire, un contact secondaire à terre et la description du navire. Mettez-la à jour lorsque vous vendez le bateau, changez de numéro de téléphone, ou modifiez votre zone de navigation habituelle. Une balise immatriculée à un ancien propriétaire en Bretagne, activée au large de la Corse, génère exactement la mauvaise réponse initiale.

Le remplacement de la batterie n'est pas un travail à faire soi-même sur la plupart des modèles. Prévoyez un passage en usine ou chez un revendeur agréé tous les 5 à 10 ans selon le modèle. Notez-le au calendrier. Une batterie morte sur une EPIRB de 15 ans a été la chute de plus d'un rapport post-incident.

Les largueurs hydrostatiques (HRU) des EPIRB catégorie 1 ont leur propre durée de vie, typiquement 2 ans. C'est la même discipline que le HRU du berceau de radeau de survie : pièce peu coûteuse, conséquence catastrophique en cas de négligence. Notez l'échéance sur le même calendrier de maintenance que les cartouches de gonflage et les percuteurs de vos gilets, parce que les modes de défaillance se ressemblent.

Superposition avec VHF ASN et satcoms

Une balise de détresse est une voix dans un plan de signalisation plus large. Elle ne remplace pas une VHF ASN correctement configurée, qui reste le moyen le plus rapide d'obtenir une réponse coordonnée près des côtes. Si votre MMSI n'est pas programmé, ou si votre GPS n'est pas câblé sur le poste VHF, votre bouton rouge fait bien moins que ce que vous pensez. Cela mérite un audit de cinq minutes à la table à cartes, et nous le déroulons dans notre note sur comment bien configurer sa VHF pour la sécurité.

De la même façon, une balise ne remplace pas l'exercice pratiqué. Savoir quel bouton déclenche quelle alerte, dans le noir, avec des gants mouillés, ne s'improvise pas. Faites l'exercice au moins une fois par saison, y compris la séquence complète de récupération MOB avec la balise AIS effectivement activée (en mode test, évidemment, pas en réel).

Les communicateurs satellite bidirectionnels viennent en complément des balises mais ne les remplacent pas. Ils permettent de décrire la situation, de négocier une réponse, et de confirmer que vous allez bien une fois les secours en route. Une alerte 406 MHz à sens unique ne peut rien faire de tout cela. Les bateaux sérieux au large embarquent désormais les deux, et de plus en plus une troisième couche via Starlink pour les communications de routine.

La réponse honnête

Si l'on vous force à choisir un seul appareil avec un seul budget, la réponse dépend du pire jour le plus probable pour vous. Les skippers côtiers dont le pire scénario est un équipier à l'eau devraient commencer par des balises AIS MOB sur chaque gilet. Les skippers hauturiers dont le pire scénario est la perte du bateau devraient commencer par une EPIRB immatriculée. Les navigateurs solitaires et les convoyeurs qui peuvent être séparés à la fois du bateau et de l'équipage devraient porter une PLB sur eux, point. La plupart des skippers expérimentés finissent par avoir les trois, superposées, parce qu'elles couvrent des modes de défaillance véritablement différents.

Les balises ne fonctionnent que si leurs fenêtres de maintenance, leurs détails d'immatriculation et les échéances de batteries sont suivis avec la même rigueur que les heures moteur. C'est exactement le genre de suivi discret et fastidieux que l'Oria Box et la plateforme Oria ont été conçus pour automatiser, aux côtés de votre journal de bord, pour que le jour où vous devez réellement appuyer sur le bouton rouge ne soit pas le jour où vous découvrez que le HRU a expiré l'hiver dernier.