Franchissez une frontière méditerranéenne sur votre propre quille et vous franchissez aussi une frontière fiscale. Chaque pays du bassin a son propre cocktail de redevances de navigation, de règles de charter et de subtilités de TVA, et ces règles changent assez souvent pour que le fil de forum d'hier ne soit pas une source fiable. Si vous gardez un bateau en Méditerranée, ou si vous envisagez d'en descendre un, il vous faut une carte de travail de ce que chaque État de pavillon attend réellement de vous. Voici le tableau pratique pour la Grèce, la Croatie, l'Espagne et l'Italie, destiné aux propriétaires plutôt qu'aux comptables.

Grèce : la taxe de navigation TEPAI

La Grèce a introduit sa redevance de navigation, la TEPAI (Τέλος Πλοίων Αναψυχής και Ημερόπλοιων), en 2019 et la maintient depuis. Elle s'applique à tout bateau de plaisance de plus de 7 mètres qui utilise les eaux grecques, quel que soit son pavillon. Cela inclut les bateaux communautaires en croisière d'été depuis l'Italie, les bateaux basés en Turquie faisant un saut dans le Dodécanèse, et les habitants à l'année à Corfou.

La redevance est calculée par tranches d'un mètre de longueur de coque et se paie mensuellement. En règle générale, un bateau de 12 mètres paie environ 100 € par mois au tarif standard, et cela grimpe fortement au-delà. Vous pouvez régler au mois, au semestre ou à l'année, avec une remise, typiquement autour de 30 %, si vous payez douze mois d'avance. Les bateaux basés en permanence dans des ports grecs sous contrat annuel bénéficient également d'une remise.

Ce qui piège les propriétaires, ce n'est pas le montant, c'est la paperasse. La TEPAI se paie via le portail électronique AADE (ou un représentant autorisé), et le reçu doit être à bord. Les contrôles des garde-côtes dans les Cyclades et en mer Ionienne sont routiniers en juillet et en août. Erreurs courantes :

  • Payer pour la mauvaise tranche de longueur parce que la taxe utilise la longueur hors-tout, pas la longueur de coque.
  • Laisser un paiement mensuel expirer alors que le bateau est techniquement à l'eau mais « ne navigue pas ». S'il est à flot dans les eaux grecques, il doit la taxe.
  • Supposer que votre opérateur de charter l'a payée. En location coque nue, vous devez presque toujours vérifier.

Les bateaux de charter sous pavillon grec relèvent d'un régime propre, avec des licences professionnelles et des exigences d'équipage plus strictes que dans la plupart des pays voisins.

Croatie : vignette, redevance de sécurité et la question du charter

La Croatie n'a pas de taxe de navigation mensuelle à la grecque. En revanche, avant de pouvoir naviguer dans les eaux croates, tout bateau de plaisance sous pavillon étranger avec un moteur de plus de 5 kW ou de plus de 2,5 mètres de longueur hors-tout doit acheter une vignette au premier port d'entrée (Umag, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, entre autres). La vignette est valable un an à compter de la date d'émission et regroupe plusieurs éléments :

  • La redevance de sécurité de la navigation.
  • La redevance de balisage.
  • La carte d'information / liste d'équipage, que vous devez tenir à jour lorsque les invités changent.

Le prix dépend de la longueur, de la puissance moteur et de la présence ou non d'un couchage à bord. Un voilier de 12 mètres paie généralement quelques centaines d'euros pour l'année, un bateau à moteur plus grand nettement plus. S'y ajoute une taxe de séjour, facturée par membre d'équipage et par jour, que beaucoup de propriétaires règlent en une somme forfaitaire à l'enregistrement.

Le sujet plus large en Croatie, c'est le charter. Un bateau qui n'est pas sous pavillon croate ne peut pas légalement effectuer un charter commercial commençant et se terminant en Croatie. Si vous voulez exploiter votre propre bateau comme une activité là-bas, vous êtes parti pour une immatriculation croate, une immatriculation à la TVA croate et un opérateur local agréé. C'est exactement le type de décision où l'enveloppe compte davantage que le taux, et il vaut la peine de lire notre note sur l'achat d'un bateau via une société avant de vous engager dans une structure.

Espagne : la taxe de matriculación et les licences de charter

L'Espagne a la réputation d'être la juridiction fiscale la plus délicate de la Méditerranée occidentale, et c'est en grande partie mérité. Le point central est l'Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, généralement appelé la taxe de matriculación ou IEDMT. C'est une taxe unique de 12 % qui s'applique à :

  • Aux bateaux de plus de 8 mètres immatriculés sous pavillon espagnol.
  • Aux bateaux détenus ou effectivement utilisés par des résidents espagnols, quel que soit le pavillon.
  • Aux bateaux utilisés pour du charter commercial démarrant en eaux espagnoles, sauf s'ils remplissent les conditions d'une exonération.

L'exonération liée au charter est celle que la plupart des propriétaires non espagnols tentent d'utiliser. Elle existe, mais elle exige une véritable structure commerciale, un représentant fiscal espagnol et une activité de charter démontrable auprès de tiers. L'utiliser comme paravent pour un usage privé est la façon classique de perdre l'exonération à l'occasion d'un contrôle, avec pénalités à la clé.

Par ailleurs, l'Espagne applique strictement le régime d'Admission Temporaire européen aux bateaux sous pavillon hors UE. Si vous avez un bateau sous pavillon britannique, turc ou des îles Anglo-Normandes, l'horloge douanière compte. Notre article sur la règle des 18 mois après le Brexit explique comment cette horloge tourne réellement et où les propriétaires se font piéger.

Au-delà de l'IEDMT et de la TVA, attendez-vous à des redevances portuaires (T-0, T-5) répercutées dans votre facture de port, et à des règles de charter propres aux Baléares qui diffèrent dans le détail de celles du continent.

Italie : l'option discrètement plus simple

L'Italie a eu une histoire mouvementée avec les taxes sur les bateaux de plaisance. La « tassa di stazionamento » de 2011, introduite par le gouvernement Monti, a été édulcorée puis finalement supprimée pour la plupart des tailles, et le pays n'a plus aujourd'hui de taxe annuelle générale de détention sur les navires de plaisance en dessous d'un seuil élevé. Pour la plupart des propriétaires-utilisateurs de bateaux jusqu'à 24 mètres, le tableau est bien plus simple qu'en Grèce ou en Espagne :

  • Pas de taxe de navigation mensuelle.
  • Pas de vignette à acheter à l'arrivée.
  • Statut « TVA acquittée » standard attendu pour les bateaux sous pavillon UE, admission temporaire pour les bateaux de pays tiers.

Là où l'Italie devient intéressante, c'est sur la TVA charter. L'Italie applique au charter de yacht une logique de lieu de prestation qui dépend du lieu d'utilisation réel du bateau, avec un taux effectif de TVA réduit lorsque le charter se déroule en partie hors des eaux UE. Les règles ont été réécrites plusieurs fois pour s'aligner sur les orientations européennes, et la version actuelle s'appuie sur des données de navigation tracées pour prouver le temps passé hors UE. Ce dernier point mérite d'être souligné : sans journaux de bord propres issus des systèmes du bateau, vous ne pouvez pas revendiquer la réduction. C'est le genre de chose qu'une lecture honnête des exonérations offertes aux propriétaires a tendance à négliger.

L'autre poste italien à anticiper, c'est le mouillage. Les places en Sardaigne, en Ligurie et sur la côte amalfitaine comptent parmi les plus chères de Méditerranée en juillet et août, et les contrats de longue durée exigent souvent un identifiant fiscal italien.

Que faire avant de déplacer le bateau

Quelle que soit la combinaison de pays que vous prévoyez de visiter, quelques habitudes rendent la saison des taxes de navigation beaucoup moins pénible :

  1. Gardez la paperasse à bord, pas sur un ordinateur portable à la maison. Acte de francisation, preuve du statut TVA (T2L, facture TVA ou équivalent), attestation d'assurance dans la langue locale quand c'est possible, licence radio, qualifications du chef de bord. Les garde-côtes veulent des originaux ou des scans propres sur le téléphone.
  2. Enregistrez vos entrées et sorties. Un reçu de carburant daté à Bonifacio et un autre à Porto Cervo trois jours plus tard, c'est le genre de preuve qui règle un litige d'admission temporaire en dix minutes plutôt qu'en dix semaines.
  3. Connaissez votre longueur exactement. Les taxes de navigation classent presque toujours par longueur hors-tout, et « environ 12 mètres » et « 12,4 mètres » sont deux tranches de prix différentes.
  4. Ne présumez pas de la réciprocité. Payer la TEPAI en Grèce ne vous exonère pas d'une vignette croate, et vice versa. La redevance de chaque pays porte sur l'usage de ses propres eaux et services.
  5. Séparez usage privé et usage charter par écrit. Si vous louez occasionnellement le bateau, le journal doit le montrer. L'antidatage ne survit jamais à un contrôle.

Les propriétaires qui réfléchissent déjà à l'économie de leur bateau reconnaîtront ici la même discipline nécessaire pour rentabiliser réellement un bateau : registres précis, catégorisation honnête de l'usage, et un bateau qui génère les données pour tout étayer. Et si votre port d'attache est français, rien de ce qui précède ne remplace vos obligations chez vous, alors vérifiez où vous en êtes sur la TAEMUP, la taxe annuelle française sur les bateaux, avant de quitter le ponton.

La question des données

Le fil rouge des quatre pays est le même : les administrations fiscales veulent de plus en plus la preuve de la position du bateau et du moment. Les reçus TEPAI grecs sont horodatés. La TVA charter italienne à taux réduit dépend d'une position tracée hors eaux UE. Les exonérations IEDMT charter espagnoles reposent sur un usage commercial documenté. Les listes d'équipage croates doivent correspondre à la réalité. Un bateau qui enregistre automatiquement sa position, ses heures moteur et son usage, et qui pousse cet historique vers un endroit d'où vous pourrez le récupérer des mois plus tard, transforme la plupart de ces litiges en un export de cinq minutes. C'est précisément ce pour quoi l'Oria Box est conçue, et c'est pourquoi les propriétaires qui naviguent entre plusieurs juridictions sont souvent les premiers à en installer une. À quoi ressembleraient vos trois dernières saisons de journaux si un officier de la Guardia di Finanza vous les demandait demain ?