L'essai en mer est le seul moment de l'achat d'un bateau d'occasion où celui-ci doit prouver qu'il fonctionne. L'expertise détecte la structure et l'osmose. Les papiers vous disent qui l'a possédé. Mais le moteur en charge, la façon dont la carène tient dans le clapot, le pilote automatique qui vagabonde, l'alternateur qui n'arrive jamais tout à fait à recharger le parc : tout cela n'apparaît qu'une fois les amarres larguées. Traitez l'essai en mer comme un test structuré, pas comme une balade, et vous vous épargnerez les discussions qui commencent trois mois après la signature.

Avant de larguer les amarres

La moitié d'un bon essai en mer se joue bateau encore à quai. Montez à bord une heure avant le départ. C'est pendant cette heure que vous vérifiez ce que le vendeur ne peut plus cacher une fois que vous regardez.

  • Démarrage à froid. Exigez que le moteur soit froid à votre arrivée. Un diesel marin d'occasion qui a été préchauffé avant votre venue peut masquer un démarrage difficile, des problèmes de bougies de préchauffage, des fuites d'injecteurs et une fumée bleue au premier coup de démarreur. Si vous trouvez un moteur chaud, c'est déjà une information en soi.
  • Fluides et courroies. Sortez la jauge. Une huile laiteuse signifie une entrée d'eau. Une huile noire, fluide, avec une odeur de gasoil, indique un souci d'injecteur ou de pompe. Vérifiez la couleur et le niveau du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion, et inspectez les courroies (vernis, craquelures).
  • Carburant et filtres. Ouvrez la cuve du filtre primaire si possible. De l'eau au fond, une boue noire ou un biofilm brunâtre, c'est un signal d'alerte. Le bug du gasoil peut rester dormant pendant des mois et se réveiller à la première traversée agitée : nous détaillons les signes dans comment détecter et traiter le bug du gasoil.
  • Parcs de batteries. Notez la tension au repos sur le parc servitude et le parc démarrage avant toute mise en route. Moins de 12,4 V sur un parc soi-disant en bonne santé, cela vous dit quelque chose.
  • Fonds de cale. Secs, ou humides ? Eau douce, eau salée, eau huileuse ? Soulevez les planchers que vous avez l'autorisation de soulever et photographiez ce que vous trouvez.

Puis démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant que vous notez la couleur de l'échappement, le bruit de la pompe à eau de mer, et si l'eau de refroidissement sort à un débit régulier. Un jet faible ou intermittent par un matin déjà chaud mérite d'être investigué avant de sortir du port.

Moteur et transmission en charge

Une fois sorti du port, le test moteur est la partie la plus précieuse de l'essai. Les heures au compteur vous disent peu de chose. Les heures en charge vous disent presque tout, et les deux chiffres sont souvent contradictoires : plus de détails dans combien d'heures moteur sont de trop sur un bateau d'occasion.

Déroulez cette séquence, et prenez des notes au fur et à mesure :

  1. Ralenti pendant cinq minutes. Regardez la température du liquide de refroidissement se stabiliser. Sur la plupart des diesels marins, vous devriez voir 75 à 85 °C. Un moteur obstinément froid peut vouloir dire un thermostat bloqué. Une température qui grimpe au ralenti, c'est pire.
  2. Régime de croisière pendant au moins 20 minutes. C'est là que le moteur se révèle. Vérifiez la couleur de l'échappement en charge. Blanc à température, cela veut dire de l'eau dans un cylindre. Bleu, de l'huile. Un noir persistant sous charge normale, c'est du carburant qu'il n'arrive pas à brûler : injecteurs, turbo, ou carène sale.
  3. Plein gaz pendant deux à trois minutes. Comparez le régime atteint au maximum nominal du constructeur. Un moteur qui n'atteint pas son WOT nominal vous dit quelque chose : hélice, transmission, alimentation en carburant ou compression. C'est l'un des tests les plus diagnostiques que vous ferez de la journée.
  4. Retour à la croisière, puis au ralenti. Observez la récupération de température. Écoutez le claquement des injecteurs quand tout se stabilise.
  5. Marche arrière en charge. Poussez fort en marche arrière pendant 30 secondes. Rumble du palier hydrolube, vibrations d'arbre, à-coups de transmission ou engagement mou du renverseur, tout cela apparaît ici.

Tout au long, posez la main sur le bloc moteur près de la culasse en plusieurs points, surveillez le tachymètre pour repérer les oscillations, et vérifiez la sortie d'eau de mer chaque fois que possible. Sur un voilier, notez la signature vibratoire au volant ou à la barre franche au régime de croisière. Sur un bateau à moteur, notez le comportement d'assiette au passage sur le plan et le temps qu'il met à s'y installer pleinement chargé.

Comportement, barre et carène

Une fois le moteur validé, c'est au bateau de faire ses preuves. Choisissez un cap qui vous donne un vrai état de mer si possible, quitte à demander au vendeur de modifier le plan. L'eau plate à l'abri d'une digue va vous cacher presque tout ce que vous cherchez à trouver.

Barre. Sur un volant, vérifiez le jeu à la barre avant que le safran ne bouge. Plus de quelques degrés de zone morte, cela signifie un secteur usé, un câble détendu ou un vérin hydraulique fatigué. Braquez butée à butée en comptant les tours : comparez à la spécification du bateau si vous l'avez. Écoutez les grincements dans la colonne de barre.

Pilote automatique. Engagez-le sur un cap établi. Un pilote sain tient à quelques degrés près. Un pilote qui oscille sur dix degrés est soit mal réglé, soit sous-dimensionné, soit aux prises avec un problème mécanique dans le vérin. Mettez le bateau travers à la mer et voyez si le pilote arrive à suivre.

Comportement à la voile, si applicable. Envoyez tout. Les drisses tournent-elles proprement ? Les voiles prennent-elles forme sans creux manifestement fatigués ? Au près, notez l'angle de gîte auquel le bateau veut s'installer, et s'il a un ardent supportable. Virez. Empannez. Prenez un ris en route, parce que c'est là que les bosses de ris se coincent.

Tenue à la mer. Sur un bateau à moteur, prenez la houle par le travers au régime de croisière. Puis en trois quarts arrière, puis debout à la lame. Notez l'eau sur le pare-brise, les impacts, et le comportement des flaps. Sur tout bateau, écoutez. Portes de coffres qui battent, planchers qui grincent, cloisons qui craquent d'une façon qui s'arrête quand vous ralentissez : tout cela mérite d'être noté.

Électricité, électronique et systèmes

Les systèmes, c'est là que les vendeurs disent le plus souvent : "oui, c'est trois fois rien". Testez tout, et testez en route, parce que les vibrations et la gîte changent le comportement des équipements.

  • Charge. Moteur au régime de croisière, vérifiez que l'alternateur charge bien le parc servitude, pas seulement le parc démarrage. Notez la tension aux bornes des batteries, pas seulement à l'afficheur du panneau.
  • Instruments. Comparez les valeurs de sondeur, loch et anémomètre à ce que vous voyez et sentez. Un loch bloqué à zéro, c'est un capteur à roue à aubes qui n'a pas tourné depuis des mois. Des angles de vent qui contredisent les voiles de 20 degrés, cela veut dire une girouette de tête de mât mal alignée.
  • Radar et AIS. Allumez-les. Le radar doit peindre les cibles que vous voyez. L'AIS doit émettre, pas seulement recevoir : demandez à un contact à terre ou à un bateau voisin de confirmer.
  • VHF. Faites un contrôle radio sur un canal de travail. Vérifiez que le capot du bouton de détresse ASN est intact et que le MMSI est programmé.
  • Pompes de cale. Manuelle et automatique. Versez de l'eau et regardez-les se déclencher. Notez l'ampérage si possible.
  • Systèmes domestiques. Frigo, pompe à eau douce, chauffe-eau sur boucle moteur, électrovanne gaz, WC. Sur un bateau à passé charter en particulier, ce sont les systèmes qui ont tendance à avoir été rafistolés plutôt que réparés. Si c'est le type de bateau que vous envisagez, nos observations sur un bateau ex-charter vaut-il le coup à l'achat méritent une lecture avant de faire une offre.

Emportez une pince ampèremétrique si vous en avez une. La tension au repos ment. Le courant en charge, non.

Que consigner, et que faire ensuite

Un bon essai en mer produit des preuves, pas des impressions. Tenez un journal horodaté : démarrage moteur, premier régime de croisière, tentative de WOT, températures, alarmes éventuelles, changements de voilure, comportement du pilote, tout ce qui sort de l'ordinaire. Photographiez le tableau d'instruments en croisière et à plein régime. Si vous en avez la permission, filmez brièvement l'échappement plein gaz.

Recoupez ce que vous avez vu avec les papiers du bateau. Les heures moteur au compteur doivent coller au carnet d'entretien. Les factures récentes doivent correspondre aux pièces que vous voyez. Si ce n'est pas le cas, demandez pourquoi. Une vraie vérification d'historique avant l'essai rend ces questions plus tranchantes, parce que vous savez déjà ce qui a été fait et ce qui ne l'a pas été.

Enfin, chiffrez ce que l'essai a révélé. Une pompe d'injection refaite, c'est un montant à quatre chiffres. Un nouveau vérin de pilote, c'est un montant à quatre chiffres. Un palier hydrolube plus la sortie d'eau, ce n'est pas gratuit. Cela s'ajoute au prix d'achat et aux coûts de fonctionnement que les gens sous-estiment déjà : voyez notre résumé des coûts cachés d'un bateau si vous devez cadrer cette conversation avec un conjoint ou une banque.

Les essais en mer sont courts, et la mémoire n'est pas fiable. Si le bateau que vous achetez embarque ensuite une Oria Box, vous aurez les heures moteur, les courbes de régime, les températures de refroidissement, les tensions et les traces enregistrées automatiquement dès le premier jour, ce qui rendra la prochaine révision annuelle et la prochaine revente plus faciles à défendre avec des chiffres. Mais l'essai lui-même, c'est à vous de le faire : plus vous notez ce matin-là, moins vous héritez de surprises.