Chaque barreur a connu ce moment : les feux d'un navire à 2 heures du matin, un relèvement au compas qui refuse de bouger, et la prise de conscience soudaine que le RIPAM survolé avant l'examen va soudainement compter. Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer n'est pas un détail juridique. C'est le langage commun qui permet à un vraquier polonais, à un chalutier breton et à un 38 pieds en location de partager une voie de DST sans que personne n'appelle les CROSS à la VHF. Le connaître en clair, comme vous l'expliqueriez à un équipier débutant à la barre, c'est ce qui sépare un skipper prudent d'un skipper chanceux.

Pourquoi les règles comptent encore à l'ère de l'AIS

Les traceurs électroniques et les couches AIS ont changé notre façon de voir le trafic, mais ils n'ont pas changé qui est le navire non privilégié. Le RIPAM suppose que les deux skippers veillent, jugent le risque à l'œil et au compas, et agissent tôt et clairement. Les cibles du traceur aident, mais un transpondeur de classe B se met à jour toutes les 30 secondes à faible vitesse, et beaucoup de petits bateaux de pêche ne transmettent pas du tout. Les règles existent précisément parce que le radar et l'AIS sont des aides, pas des substituts.

Si vous voulez une piqûre de rappel sur la manière de faire travailler l'AIS pour vous plutôt que contre vous, notre guide sur la lecture et l'interprétation d'un AIS pour éviter les collisions entre dans le côté pratique : CPA, TCPA, et les cibles qui doivent réellement vous préoccuper.

Les cinq règles qui font le gros du travail

Le RIPAM compte 41 règles et quatre annexes, mais en navigation côtière quotidienne, cinq d'entre elles couvrent environ 90 % des situations que vous rencontrerez.

  • Règle 5, la veille. « Par la vue et l'ouïe ainsi que par tous les moyens disponibles. » Cela signifie les yeux hors du cockpit, pas collés au lecteur de cartes. Sur un équipage réduit, c'est la règle la plus souvent enfreinte.
  • Règle 6, la vitesse de sécurité. La vitesse de sécurité n'est pas la vitesse de coque. C'est la vitesse à laquelle vous pouvez stopper ou changer de cap à temps, compte tenu de la visibilité, de la densité du trafic, de l'état de la mer et de votre propre manœuvrabilité. Dans la brume avec 100 mètres de visibilité, six nœuds peuvent être imprudents.
  • Règle 7, le risque d'abordage. Si le relèvement au compas d'un navire qui s'approche ne change pas sensiblement, il y a risque d'abordage. Prenez un relèvement, attendez une minute, prenez-en un autre. S'il est identique, vous avez un problème.
  • Règle 8, l'action pour éviter l'abordage. L'action doit être précoce, substantielle, et évidente pour l'autre navire. Une correction de 5 degrés à un demi-mille n'est ni l'un ni l'autre. Un virage de 30 degrés à deux milles, oui.
  • Règles 13 à 18, la hiérarchie des priorités. Le rattrapant cède à tous. Le moteur cède à la voile (avec exceptions). Sur des bords opposés, bâbord cède à tribord. Sur le même bord, le bateau au vent cède à celui sous le vent. Deux navires à propulsion mécanique qui se croisent : celui qui a l'autre sur son tribord cède.

Mémorisez ces points en bloc. Tout le reste est soit un cas particulier (chenaux étroits, DST), soit une précision.

Non privilégié et privilégié : ce que fait réellement chaque navire

Un des points les plus mal compris : le navire privilégié n'est pas « le bateau qui a la priorité ». Il a lui aussi des obligations.

Le navire non privilégié (règle 16) doit prendre une action précoce et substantielle pour s'écarter. Il décide comment : un changement de cap, un changement de vitesse, ou les deux. Une franche abattée sur tribord, faite à distance, est presque toujours la bonne réponse.

Le navire privilégié (règle 17) doit maintenir son cap et sa vitesse, pour que le non privilégié sache ce qu'il doit éviter. Mais il peut agir lorsqu'il devient évident que l'autre ne s'écarte pas, et il doit agir lorsque la collision ne peut plus être évitée par l'autre seul. Dans une situation de croisement, il ne doit pas virer sur bâbord. Jamais.

C'est là que beaucoup de plaisanciers se mettent en difficulté : ils sont privilégiés, voient un cargo qui se rapproche, paniquent et virent. Le cargo, qui était sur le point de manœuvrer, n'a soudain plus aucune idée de ce qui se passe. Tenez votre cap jusqu'à ce que vous ayez signalé, ou jusqu'à ce que l'action soit la seule option restante. Cinq sons brefs au klaxon est le signal international « je ne comprends pas vos intentions », et vous devez l'utiliser sans gêne.

Voile contre moteur : les règles que l'on se trompe

« La voile prime sur le moteur » est la demi-vérité la plus citée en plaisance. La hiérarchie réelle de la règle 18 classe les navires selon leur manœuvrabilité :

  1. Non maître de sa manœuvre
  2. Capacité de manœuvre restreinte
  3. Handicapé par son tirant d'eau
  4. En train de pêcher (engins déployés)
  5. À la voile
  6. À propulsion mécanique

Chacun cède à ceux qui le précèdent. Donc oui, un voilier est généralement prioritaire sur un navire à moteur, mais un porte-conteneurs de 200 000 tonnes dans un chenal en eau profonde est handicapé par son tirant d'eau, et votre obligation est de rester en dehors de sa route. Un chalutier relevant ses filets pêche, et passe avant vous. Une drague montrant deux boules noires et un losange a une manœuvrabilité restreinte, et passe avant vous.

Et dès que vous démarrez votre moteur, même voiles hissées, vous êtes un navire à propulsion mécanique. Montrez le cône noir pointe en bas à l'avant (règle 25), et comportez-vous en conséquence.

Entre deux voiliers, la règle 12 s'applique :

  • Bords opposés : celui qui est sur bâbord amure cède à celui qui est sur tribord amure.
  • Même bord : le voilier au vent cède au voilier sous le vent.
  • Sur bâbord amure, si vous ne pouvez pas déterminer sur quel bord est l'autre, supposez qu'il est tribord amure et écartez-vous.

Visibilité réduite, chenaux étroits et DST

Dans la brume (règle 19), les notions de « privilégié » et « non privilégié » disparaissent. Chaque navire doit naviguer à une vitesse de sécurité, avec prudence, et s'il détecte un autre navire au radar seul, prendre une action évasive en temps utile. Deux interdictions spécifiques : ne pas virer sur bâbord pour un navire en avant du travers (sauf en cas de rattrapage), et ne pas virer vers un navire par le travers ou à l'arrière du travers.

Dans les chenaux étroits (règle 9), tenez votre tribord. Les navires de moins de 20 mètres, les voiliers et les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage d'un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu'à l'intérieur du chenal. En clair : si un navire ne peut aller que là où l'eau est draguée, vous vous écartez de sa route, quel que soit votre statut à la voile.

Les dispositifs de séparation du trafic (règle 10) fonctionnent de la même manière. Traversez à angle droit du flux, sur un cap perpendiculaire, pas une route fond. Si votre COG est à 90 degrés de la voie alors qu'un courant traversier de 2 nœuds modifie votre cap, c'est correct et légal. La règle porte sur votre cap, parce que c'est ce que les autres navires voient au radar. Planifier correctement la traversée fait partie d'une route de navigation efficace, et cela mérite d'être fait sur papier avant d'appareiller.

Feux, marques et signaux sonores : le minimum

Vous n'avez pas besoin de mémoriser toutes les combinaisons de l'annexe I, mais vous devez reconnaître instantanément les plus courantes :

  • À propulsion mécanique en route : feu de tête de mât blanc, feux de côté, feu de poupe. Au-delà de 50 m, un second feu de tête de mât plus haut et à l'arrière.
  • À la voile en route : feux de côté et feu de poupe. Pas de feu de tête de mât blanc.
  • Au mouillage : feu blanc visible sur tout l'horizon à l'avant, boule noire de jour.
  • En train de pêcher (chalutage) : vert sur blanc visibles sur tout l'horizon. Autre pêche : rouge sur blanc. De jour, deux cônes pointe contre pointe.
  • Capacité de manœuvre restreinte : rouge, blanc, rouge visibles sur tout l'horizon. De jour, boule-losange-boule.
  • Non maître de sa manœuvre : deux feux rouges visibles sur tout l'horizon. De jour, deux boules noires.

Pour les signaux sonores, ceux de manœuvre que tout skipper doit connaître par cœur : un son bref « je viens sur tribord », deux sons brefs « je viens sur bâbord », trois sons brefs « mes machines battent en arrière », cinq sons brefs ou plus « je ne comprends pas vos intentions, ou je doute que vous preniez des mesures suffisantes ». Utilisez-les. Le silence n'est pas de la politesse en mer, c'est de l'ambiguïté.

Quand les règles échouent, et ce qui vient ensuite

La règle 2, dite « du bon sens marin », est celle qu'on cite dans chaque tribunal d'abordage. Elle dit que les règles n'exonèrent aucun navire des conséquences d'une négligence, ni des précautions que la pratique ordinaire des marins peut exiger. Autrement dit : si suivre la règle à la lettre devait causer un abordage, écartez-vous-en. Les assurances et les tribunaux maritimes vous jugeront sur ce qu'aurait fait un marin compétent, pas sur le fait que vous étiez techniquement le privilégié.

Si malgré tout un choc survient, la priorité passe au contrôle des avaries et à la sécurité de l'équipage. Nos notes sur la gestion d'une collision en mer et la procédure en cas de fuite d'eau à bord méritent d'être relues avant d'en avoir besoin, pas pendant. Et pour les erreurs les plus courantes qui amènent les skippers débutants à se retrouver en situation rapprochée, le catalogue des erreurs de navigation dangereuses est un miroir utile.

Le RIPAM récompense les skippers qui pensent à voix haute, agissent tôt, et laissent une trace claire de leurs intentions, sur l'eau comme dans le livre de bord. L'Oria Box enregistre vos traces, caps et vitesses en continu, ce qui veut dire que si un quasi-abordage devait un jour donner lieu à une enquête formelle, vous disposez d'un relevé sans ambiguïté de ce que votre navire a réellement fait, pas de ce que quelqu'un a cru se rappeler. Bon à savoir la prochaine fois qu'un relèvement refuse de changer.